Artículo de Opinión de Miguel R. Bugarín sobre el transporte ferroviario
Como se ha recordado en el reciente Congreso del Eixo Atlântico “A Agenda Urbana a debate”, la estructura urbana en la Unión Europea es policéntrica, a diferencia de lo que sucede en otros grandes territorios, como Estados Unidos o China, donde la distribución de la población y la actividad económica e industrial se polariza en torno a grandes ciudades, de mayor jerarquía que el resto de los núcleos de población existentes.
Esta característica, peculiar de Europa, surge de una visión compartida de la cohesión territorial como un valor, con el objetivo de limitar la brecha entre regiones, previniendo la pérdida de población de zonas rurales, periféricas y poco pobladas y mejorando las interacciones dentro de regiones funcionales. De hecho, la cohesión territorial se introdujo en el Tratado de Lisboa (2007) como uno de los objetivos de la Unión, agregándolo como tercera dimensión a la cohesión económica y social.
Esta preocupación europea por alcanzar un desarrollo territorial equilibrado encuentra su mayor reto en las regiones transfronterizas como la nuestra, por dos motivos:
1. Se trata de territorios que se enfrentan a problemas adicionales debido a la presencia de diferentes actores y estructuras administrativas a ambos lados de la frontera, que dificultan la planificación y despliegue de todo tipo de servicios, particularmente los de transporte.
2. Al mismo tiempo, tienen un mayor potencial no explotado que los sistemas nacionales, vinculados al valor añadido generado al superar estas barreras históricas en términos de incremento de eficacia, a través de una movilidad mejorada y de eficiencia, bien a través de una mayor interacción y cooperación entre ciudades, bien vinculada a economías de escala asociadas a la prestación de ciertos servicios desde uno de los nodos de la red a un mercado más amplio (por ejemplo, centros tecnológicos, logísticos, aeropuertos, etc.).
Por lo tanto, el progreso económico y social de la Eurorregión está ligado, entre otros factores, a la existencia de una red de servicios de transporte que sea capaz de satisfacer las demandas de movilidad de los ciudadanos y de introducir sus productos en las grandes cadenas de distribución comercial global.
En esta oferta de servicios de transporte, el Ferrocarril está llamado a desempeñar un destacado papel, como ya lo está haciendo en otros países de la Unión. Pero para poder ofrecer servicios de transporte competitivos, es preciso que previamente existan infraestructuras que permitan ofrecerlos. La línea ferroviaria que une Vigo y Oporto se puso en servicio entre 1878 y 1884. Aunque la vía que hoy podemos ver es muy diferente, técnicamente hablando, de la que permitió realizar aquellos primeros servicios a finales del siglo XIX, su trazado se mantiene, salvo en casos muy concretos. Al estar condicionada la velocidad de circulación por dicho trazado, no es posible ofrecer servicios con tiempos suficientemente competitivos entre ambas ciudades de la Eurorregión.
Algo similar ocurría entre Vigo y A Coruña, hasta que en 2016 entraron en servicio los últimos tramos de su adaptación a Alta Velocidad. De los 2 millones de viajeros que se movían en esta línea en 2005, se ha pasado a 3.195.000 viajeros en 2016. La valoración global del servicio por los viajeros (índice de calidad percibida – IQP) fue de 7,9. Un 92,8% de los viajeros se manifestaron satisfecho o muy satisfechos con el servicio prestado. Estos resultados son una buena muestra de lo que puede ocurrir si progresa hacia el Sur la reforma del Eje Atlántico ferroviario, sin duda la columna vertebral de la Eurorregión. No sólo se trata de una actuación que permitiría resolver ineficiencias locales (por ejemplo, las dos estaciones de Vigo) o situaciones de muy difícil justificación en la actualidad (por ejemplo, el paso a nivel de O Porriño), sino y sobre todo, poner al día una infraestructura ferroviaria que debe articular la costa más occidental del continente europeo, uniendo puertos, áreas industriales y poblaciones para generar riqueza y progreso.
La mejora del Eje Atlántico y su participación en el mercado del transporte de viajeros no debe hacernos olvidar que muchas de las mercancías que entran por los puertos de la Eurorregión tienen como destino otras zonas interiores de la Unión Europea. La mayor parte de estas mercancías se trasladan actualmente por carretera. La necesidad de desarrollar un transporte más sostenible o, más concretamente, la saturación de los pasos fronterizos con Francia y de sus principales carreteras, ha conducido a la Unión Europea a buscar otras alternativas, entre las que se sitúa el transporte ferroviario de mercancías. La actual configuración del Corredor Atlántico, que en la Península Ibérica está definido por el eje Sines / Leixões - frontera de Irún, precisa una nueva antena que articule la conexión de los puertos de Galicia y del resto de las Comunidades del Norte de España con Europa, utilizando tramos de la previamente aprobada red básica (core network) de transporte ferroviario de mercancías de la TEN-T (2011). En esta visión de red de transporte no deberían olvidarse los centros logísticos, que desempeñan un papel importante en la superación de la fragmentación y en la prestación de servicios de alto valor añadido, mejorando el funcionamiento de la cadena logística. La plataforma logística de Monforte de Lemos, ya contemplada en la planificación europea, será clave en el momento en el que el transporte ferroviario de mercancías en España se sitúe en los niveles de otros países de nuestro entorno.
La transformación que están experimentando las infraestructuras ferroviarias en Galicia (la realidad de las líneas Vigo – A Coruña y Santiago – Ourense, junto con la futura finalización de la línea de Alta Velocidad a Madrid), tienen que ser una oportunidad para todos. Por lo tanto, el reto consiste en hacer llegar los beneficios de la Alta Velocidad a aquellas zonas que no cuentan con la masa crítica suficiente para justificar las grandes inversiones necesarias para hacer realidad este tipo de infraestructuras. Éste es el caso de Lugo, para el que desde el Eixo Atlântico se ha propuesto una solución técnica que permitiría a los lucenses desplazarse a Madrid con tiempos de viaje equivalentes a los ciudadanos de A Coruña o Vigo. Esta solución, que sigue la máxima atribuida a los responsables de los Ferrocarriles Suizos (“No circular tan rápido como técnicamente sea posible, sino como comercialmente sea necesario”), ha encontrado el consenso de las fuerzas políticas de Galicia y, en la actualidad, está siendo desarrollada por el Ministerio de Fomento.
Con el nuevo siglo ha empezado la transformación de las líneas ferroviarias de la Eurorregión, para convertirlas en verdaderas infraestructuras del siglo XXI. Al igual que ya sucede en la línea Vigo – A Coruña, nuevos servicios ferroviarios circularán por esas líneas, no sólo ofreciendo mejores servicios a ciudadanos y a empresas, sino transformando la realidad de la Eurorregión, convirtiéndola en una red de ciudades más cohesionada, atractiva y generadora de crecimiento.
Miguel Rodríguez Bugarín
Catedrático del Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes
Universidade da Coruña