Artículo de opinión de Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada y Director de Instituto de Estudios Marítimos. Universidade da Coruña
El COVID-19 ha tenido un impacto notable tanto en el comercio internacional como en el transporte marítimo. También en la actividad de los puertos y sus efectos sobre los entornos próximos a los mismos son muy amplios. Pasados tres meses desde la aplicación, en casi todo el planeta, de medidas para contener la expansión del coronavirus, y de las consecuencias derivadas del confinamiento de la mayoría de los hogares mundiales, procede analizar las repercusiones en el negocio marítimo y portuario.
Las primeras repercusiones están relacionadas con la cancelación de líneas marítimas. En segundo lugar, las navieras retiraron dela actividad hasta un 20% de su capacidad en las principales rutas, por ejemplo, Maersk y MSC, las dos primeras navieras mundiales disminuyeron su actividad en 854.000 Teus; Hyundai, en un 1/3; PIL, en un ¼; y Yang Ming, en un 15%. Y, en tercer lugar, se procedió al amarre de buques, por un montantedel 11,6% de la flota mundial, equivalente aproximado a los 2,7 millones decontenedores (expresados en Teus).
Después de este primer efecto, es fácil predecir que habrá un desbloqueo de las medidas determinadas en marzo/abril. Esto es, la actividad marítima se retomará, aunque es posible que continúe con una menor intensidad en los próximos dos trimestres de este año, tal y como apunta BIMCO en su último informe; o como afirma la UNCTAD, suponiendo que la incertidumbre persista, se prevé un descenso del 20% para este año. Será ahora cuando se proceda ala nueva articulación de las líneas marítimas enlos principales puertos y al reposicionamiento de buques y contenedores. Tales decisiones significarán un reajuste de los problemas derivados de un almacenamiento de contenedores inmovilizados en las terminales y por el propio bloqueo de los camiones en las fronteras, al estar activada una desmovilizaciónde mercancías. Asimismo, tampoco se descarta una dinámica de quiebras, según se informa en el International TransportForum, celebrados hace unos días en la sede de la OCDE, o de una nueva reducción de las alianzas marítimas (pasando de 3 a 2) lo que refuerza la concentración y, por tanto, el oligopolio de oferta.
Las dudas abiertas,hoy en día, se centran en conocer si la vuelta a la nueva normalidad es paralela a la conformación de un nuevo modelo de globalización marítima y a una reformulación de las cadenas logísticas a la luz de la nueva fragmentación y relocalización productiva. No hay duda que, en la actualidad, los CEO de las empresas de transporte naviero apuntan dos hipótesis: la primera, abordar la economía de proximidad e iniciativas de ayuda a las empresas más cercanas y, con ello, el potenciamiento del consumo local; y la segunda, un nuevo diseño de las cadenas de suministros, acorde a los nuevos tiempos y patrones de aprovisionamiento y consumo.
Las primeras consecuencias en Europa son las siguientes. Atendiendo a los datos proporcionados por la consultora Sea-Intelligence, los puertos del Mediterráneo han sufrido más que los de Europa del Norte, debido a las mayores cancelaciones de líneas marítimas. Asimismo, se produjo una modificación de la jerarquización portuaria, apuntando a un resultado de nuevos vencedores y nuevos vencidos. Por ejemplo, los puertos de La Spezia, Tánger o Damietta, pierden tráficos y posiciones en el ranking. Por el contrario, el puerto del Pireo aumenta su atractividad y escala puestos en el ranking, sobrepasando a Valencia. Y, finalmente, el puerto italiano de Gioia Tauro amenaza el liderazgo en el transhipment mediterráneo. En España, los puertos de Barcelona (-11,36%) y Valencia (-4,85%) sufren descensosen el primer cuatrimestre de este año en tanto que Algeciras sube levemente sus tráficos (+0,42%).
Si nos referimos a la fachada atlántica peninsular los datos expresan consecuencias muy semejantes a las del mediterráneo. Tanto en España como en Portugal, los movimientos de los tráficos portuarios han registrado, en los primeros cuatro meses (de enero a abril) de este año, una disminución notable. Pero, si escudriñamos el balance atendiendo a los puertos gallegos de interés general y al portugués de Leixoes, veremos cómo se contabilizan situaciones diferentes.
Los cinco puertos gallegos anotan reducciones de tráficos en el primer cuatrimestre del año, presentando dicha disminución ratios mayores en unos más queen otros. Destaca por su intensidad negativa, tanto el puerto de Ferrol (-22,99%) como el de A Coruña (-9,43%); seguidos de Marín(-6,18%); Vigo (-5,52%) y Vilagarcía (-4,37%). Sin embargo, el puerto de Leixoes registra un ligero aumento (+0,4%), llegando a alcanzar el 23% del total de las mercancías movidas en el sistema portuario de Portugal.
Desagregando los tráficospor mercancías, sobresalen las pérdidas anotadas en los graneles sólidos en los puertos gallegos de Ferrol (-37,5%), Vilagarcia (-29,2%), y A Coruña (-25,35%). Por el contrario, se registran aumentos en graneles líquidos en Ferrol (+76%) y Vigo (+16%). El puerto portugués de Leixoes, por su parte, muestra un comportamiento divergente, al registrarun leve incremento en granelessólidos (+0,2%) y una reducción en lo concerniente a los graneleslíquidos (-4,6%).
Pero lo que más llama la atenciónson los resultados relativos a los movimientos de mercancía general y del tráfico de contenedores. Los puertos gallegos contabilizan notablesy pronunciados descensos en Marín (-19,8%); A Coruña (-7,3%); y Vigo (-3,8%); en tanto que Leixoes contabiliza un aumento del 4,7%. Y, en loque concierne a los contenedores, tambiénLeixoes presenta un espectacular aumento del 6,9%, logrando un total de 245.804 Teus (correspondiente al 27% del total de Portugal); en tanto que los puertos gallegos reflejan subidas para Ferrol (anota 2.804 Teus y un aumento del 15%), Vigo (registra 60.433 Teusy un incremento del 7,61%) y Vilagarcia (contabiliza 12.816 Teus y un alza del 3,84%). Pero, frente a estos aumentos hay que reseñar descensos muy espectaculares en Marín,que retrocede mucho (-41%, equivalentes a una pérdida de cerca de 10.000 Teus) y el puerto de A Coruña, muy peculiar,puesno logra mover ningún contenedor en los primeros cuatro meses del año en sus dos dársenas.
En suma, la fachada el EixoAtlántico muestra dos caras. De una parte, los efectos del COVID han sido notables en lo que concierne a la demanda de transporte, afectados por la disminución de la actividad económica. Y, de otra parte, ante dicha falta de demanda, ciertas autoridades portuarias y las áreas territoriales más dinámicas han sabido captar y desviar los tráficos, así como mostrarse más atractivas de cara a consolidarse como sólidoshub atlántico. Es el caso de Leixoes, que revela mayores movimientos de buques eincrementos delos tráficos portuarios (+0,5% y +0,4%, respectivamente). Por contra, todos los puertos gallegos registran números negativos en los movimientos de buques en los primeros cuatro meses del año: A Coruña (-21%); Vilagarcia (-9%); Vigo (-8%); y Marín (-2%); a excepción de Ferrol (+0,5%) que anota una leve subida
La apuesta marítima es, por lo tanto, dispar; registrando un saldo de ganadores y de perdedores.
Cuadro. Tráfico Portuario registrado en el primer cuatrimestre del año 2020 y comparación con idéntico periodo del año 2019. (expresados en toneladas).
Fuente: Elaboración a partir de los datos publicados por el organismo Puertos del Estado, para los puertos gallegos; y por la Autoridade de Mobilidade de Transportes, para el puerto de Leixoes.